Zakaz lotów na krótkich dystansach we Francji – dlaczego?

W ostatnich latach świat doświadczył wydarzeń takich jak epidemia COVID-19 oraz inwazja Rosji na Ukrainę. Miały one znaczny wpływ na różne obszary gospodarcze. Znacznie ucierpiał rynek lotniczy, który powoli się odbudowuje, a prognozy wręcz mówią o powrocie do stanu sprzed pandemii. W ubiegłym roku przychody na samym europejskim rynku lotniczym wyniosły $100 miliardów.

Przychody europejskiego rynku lotniczego w latach 2017-2022. (źródło: www.statista.com)

Z punktu pasażera podróżowanie samolotami jest wygodnym środkiem przemieszczania się, ale czy jest on przyjazny dla środowiska? Przed pandemicznym załamaniem działania ruchu lotniczego, to znaczy w 2019 roku, sektor ten wygenerował globalnie 1 000 000 000 t emisji CO₂. Stanowiło to około 3% całkowitej globalnej emisji. W celu odniesienia powyższych liczb do życia codziennego, można podać fakt, iż osoba podróżująca w dwie strony samolotem z Lizbony do Nowego Jorku generuje taką samą emisję, co rocznie przeciętny Europejczyk ogrzewając gospodarstwo domowe – podaje Europejski Urząd Statystyczny.

Cały czas odbywają się rozmowy oraz dyskusje na temat zmniejszenia emisji dwutlenku węgla, w tym też we Francji. W roku 2018 na terenach tego państwa powstał ruch społeczny żółtych kamizelek – le mouvement des Gilets jaunes. Protestowano przeciwko wysokim kosztom życia oraz zwiększonym obciążeniom podatkowym dla obywateli pracujących. Jedną z głównych przyczyn powstania ruchu była zapowiedź prezydenta Emmanuela Macrona w 2019 roku podwyżki akcyzy na paliwo, a w szczególności na olej napędowy. Same ceny przed wprowadzeniem akcyzy w tamtym czasie mocno wzrosły. 

Ceny benzyny w latach 2018-2023 wyrażone w USD/litr. (źródło: tradingeconomics.com)

Wprowadzenie tego dodatkowego podatku miało na celu skłonienie kierowców do zmiany samochodów z silnikiem diesla, które stanowiły około 70% kupowanych samochodów na rynku francuskim. Cele propozycji nowych regulacji były związane z ekologią, ale niestety regulacje te zmusiłyby kierowców do sporych wydatków wymiany pojazdów. W tej sytuacji nie chcieli znaleźć się przede wszystkim mieszkańcy mniejszych miast i miejscowości.

Niezadowolenie obywateli przyczyniło się do powstania w następnym roku Convention Citoyenne pour le climat – w tłumaczeniu zgromadzenia obywatelskiego dla klimatu. W zgromadzeniu tym wzięło udział 150 losowo wybranych osób. Wśród nich miała znaleźć się reprezentacja obywateli z różnych grup demograficznych, zróżnicowanych pod względem płci, wieku, sytuacji ekonomicznej, wykształcenia, miejsca zamieszkania oraz prowincji pochodzenia. Zebrania te miały na celu opracowanie innych sposobów obniżenia emisji gazów cieplarnianych, w wysokości 40% w stosunku do roku 1990, zachowując sprawiedliwość społeczną. Jedną z propozycji było wprowadzenie zakazu lotów na trasie, którą można pokonać alternatywnym środkiem transportu w czasie do czterech godzin. Propozycja zakazu została przyjęta, lecz zaostrzono wymagania czasu przejazdu innym środkiem transportu – skrócono go do 2 godzin.

Można by zadać sobie pytanie na temat istnienia wpływu lotów o tak krótkim dystansie na środowisko w porównaniu do lotów długodystansowych. Czy mają one jakikolwiek udział w emisji? Okazuje się, że loty krótkodystansowe stanowią 1/3 całkowitej emisji ruchu lotniczego. Wynika to z ilości energii potrzebnej na wystartowanie samolotu oraz lądowanie. Przekłada się to na ogólnie niską energooszczędność, co wiąże się również z niższą rentownością takich lotów.

Komisja Europejska wypowiedziała się na temat propozycji zakazu lotów, jako iż jest on legalny pod warunkiem, że jest „niedyskryminujący, nie zakłóca konkurencji między przewoźnikami lotniczymi, nie jest bardziej restrykcyjny niż to konieczne, aby złagodzić problem”. Komisja jest również zdania, że alternatywne połączenia kolejowe mają być realne, co w rzeczywistości przekłada się na kilka bezpośrednich połączeń dziennie w obie strony.

Trasy lotów spełniające wymogi postawione przez Komisję obejmują połączenia pomiędzy Paryżem a Nantes, Bordeaux i Lyon. Zakaz wszedł w życie 23 maja 2023 roku i obowiązywać będzie 3 lat, uwzględniając jego ponowną ocenę po 2 latach.

KONKURENCJA Z POCIĄGIEM 

Patrząc z punktu pasażera, pokonanie dystansu z Paryża do Lyon, Nantes lub Bordeaux samolotem jest mało opłacalne pod względem zarówno czasu, jak i pieniędzy. Analizując opcje przejazdu pomiędzy Paryżem a Lyon dostępne były trzy główne środki transportu publicznego: linie lotnicze, linie kolejowe oraz linie autobusowe.

Poniższe zestawienie ukazuje różnice pomiędzy trzema rodzajami podróży.

Źródło danych: UK Department for Business, Energy & Industrial Strategy. Greenhouse gas reporting: conversion factors (2019)

Można zauważyć, że transport kolejowy jest optymalnym rozwiązaniem zarówno pod względem zarówno kosztów, czasu przejazdu i emisji.

EKONOMICZNY ASPEKT

Żeby lepiej przyjrzeć się problemom związanym z lotami krótko dystansowymi musimy najpierw wytłumaczyć strukturę kosztów, jakie ponosi linia, aby wykonać dane połączenie. 

Dzieli się je na: 

• koszty lotu (wynagrodzenia załogi, koszty paliwa, utrzymanie samolotu w dobrym stanie, amortyzacja itd.), 
• koszty obsługi naziemnej (opłaty lotniskowe, opłaty za kontrolę ruchu lotniczego) 
• Inne koszty (działalność administracyjna, marketing, serwis w trakcie lotu, ubezpieczenia). 

Część z tych kosztów jest niezmienna niezależnie od długości lotu (np. opłaty lotniskowe, wynagrodzenia załogi, marketing, działalność administracyjna itd.). Wynoszą one podobną wartość podejmuje je przy każdym przelocie. Reszta kosztów (paliwo, opłaty za kontrolę lotów) zmieniają się w zależności od długości trasy.

Do analizy tych czynników na w porównaniu do długości trasy używa się wskaźnika Seat-Kilometer costs. (liczba pasażerów * długość lotu w km / koszty). Na jego podstawie jesteśmy w stanie stwierdzić opłacalność trasy. Dzięki niemu jesteśmy w stanie wyliczyć Revenue Passenger Kilometer, który np. w późniejszym etapie jest używany do wyliczenia Operating Leverage.

Operating Leverage to wskaźnik, który jest w stanie pokazać: zmienność zysków, wysokość poziomu ryzyka i kosztów kapitału. Linie lotnicze używają go na poszczególnych trasach jak i w analizie całej ich działalności.

Podstawową różnicą między lotami krótko i długo dystansowymi jest popyt. 

Na tak dużą różnicę może wpływać między innymi: mniejsza liczba krótkich trasach i dużą ilość bezpośredniej konkurencji na małych dystansach, której nie ma w przypadku dłuższych lotów.

Ze względu na dużą konkurencję na krótkich trasach jest on o wiele bardziej wrażliwy. Jednocześnie linie mają problemy z ceną biletów ze względu na nieefektywność tych lotów.

Samoloty wykorzystywane na krótszych trasach są w większości mniejsze, napędzane mniej wydajnymi silnikami i latają na mniejszych wysokościach z krótkimi odstępami dzielącymi start i lądowanie, co przyczynia się do o wiele większego zużycia paliwa i co za tym idzie zwiększenia wartości seat-kilometer costs.

Sprawia to, że uzyskanie rentowności na tak krótkich trasach jest bardzo trudne, przez co jedynym scenariuszem, w którym są jeszcze wykorzystywane, jest połączenie ich z lotami długodystansowymi, które odbywają się z dużych lotnisk. Zapewnia to możliwość przelotu np. z Krakowa do Tokio z przesiadką w Warszawie.

PODSUMOWANIE

Francja jako pierwsza wprowadziła zakaz lotów krótkodystansowych. Jak pisze Dan Rutherford – dyrektor programu w International Council on Clean Transportation – w korespondencji mailowej z Washington Post: w samych Stanach Zjednoczonych, loty o zasięgu mniejszym niż 500 mil stanowią ¼ krajowego ruchu lotniczego. Rynek właśnie tych przelotów krajowych w USA posiada roczne przychody w wysokości prawie $ 130 miliardów (stan na 2022 rok). To znaczy, że w sytuacji, gdzie ograniczy się loty krajowe w jakimkolwiek stopniu, spowodowałoby to duże zmiany w przychodach sektora.

Globalne zmniejszenie ilości lotów krótkodystansowych z pewnością zmniejszyłoby emisję gazów cieplarnianych, lecz wiązałoby się ze skutkami związanymi z ekonomicznym aspektem tej zmiany. Bez względu na powyższe, zakaz ten można uznać za jeden z pierwszych większych kroków w kierunku zmniejszenia wpływu lotnictwa na środowisko naturalne. Dopiero z czasem zobaczymy jaki realny wpływ będzie miało to na środowisko i lotnictwo.

AUTORZY: Alicja Pardała, Bartosz Mastalerz

KOREKTA: Basia Kowalczyk

ŹRÓDŁA

1. Unia Europejska – climate.ec.europa.eu
2. International Energy Agency IEA – iea.org
3. Europejski Urząd Statystyczny – ec.europa.eu
4. UK Department for Business, Energy & Industrial Strategy. Greenhouse gas reporting: conversion factors (2019)
5. Greenpeace European Unit – greenpeace.org
6. Carbonindependent.org [w tym National Energy Foundation – nef.org.uk]
7. Centrum Informacji o Rynku Energii – cire.pl
8. “Savings in per-passenger CO2 emissions using rail rather than air travel in the northeastern U.S.” autorstwa Andrew Miller’a
9. Raporty: International Air Transport Association, ibisworld.com, statista.com oraz tradingeconomics.com